En las carreras, no todo es la velocidad. ¿Os acordáis de la fábula de la liebre y la tortuga? Pues es lo mismo. En esta disciplina no importa lo que corres, sino lo bien que corres, y sobre todo, lo regular que eres. El objetivo es igualar un tiempo de vuelta una vez tras otra, o de un punto A a B en un tiempo determinado.

Hay dos modalidades básicas, en circuito o en carretera abierta/cerrada al tráfico. Mi estreno en la disciplina ha sido en el Circuito del Jarama, en el que por motivos profesionales he estado tantas veces que lo conozco de maravilla. Para hacerlo más emocionante, fue en compañía de otros clásicos (25 o más años fundamentalmente).

Javier Costas estudió informática, pero vive, trabaja y respira por los coches. Desde que era un niño era un tema que le apasionaba, y ahora trabaja en Motorpasión y Motorpasión Futuro. Adicto confeso a las cuatro ruedas, acerca el automóvil a los que saben, no saben y creen que saben, de la misma forma que se lo diría a un amigo.

Coches clásicos en el Jarama

Cuando hablamos de clásicos, podemos encontrar de todo en cuanto a motores. En el evento que participé teníamos desde un humilde Citroën 2CV hasta un majestuoso Lamborghini Diablo, con todos los tonos grises entre ellos. En cuanto a edades, desde veteranos de los 50 hasta “yogurines” de 1990. El mío es de finales de los 80, con casi 240 caballos a las ruedas traseras, es un Toyota Supra.

Todos los coches fueron equipados con un sistema de telemetría para que la organización tuviese medidos los tiempos de vuelta con una precisión de milésimas de segundo. Se nos organizó en dos grupos, dentro de cada grupo había cuatro categorías de coche en función de su potencia y sus posibilidades reales en pista.

Cada coche daría dos o tres vueltas de reconocimiento, para calentar ruedas, refrigerante y aceite, luego se tomaría una vuelta de referencia con los semáforos en verde, otras tres vueltas cronometradas para calcar ese tiempo, y de ahí hasta la bandera de cuadros como quisiéramos (de lentos o de rápidos).

La importancia del copiloto

Todos llevábamos un copiloto, y los dos enfundados en un casco. No había restricciones en cuanto a nuestro equipamiento, podíamos llevar ordenadores de cronometraje, teléfonos móviles o lo que nos diese la gana. El copiloto es clave, ha de decir al conductor si va pasado de tiempo o corto.

Como el copiloto no es un reloj humano, se ha de apoyar en referencias con objetos estáticos en el circuito, como un puente, la marca de 100 metros hasta una curva. Con dichas referencias puede guiar de forma más precisa al conductor. Como no se conduce en solitario, el tráfico a veces nos puede enlentecer, y luego tocará recuperar ese tiempo.

La competición es contra uno mismo

Cada coche va a “su guerra”, por lo que los adelantamientos no deben importarnos, la carrera es contra nuestra propia marca, no contra los demás. Dentro de un tiempo mínimo y máximo, cada equipo escoge a qué ritmo quiere ir. Si hacemos trampas, como pegar un frenazo antes de la “meta”, seremos penalizados.

El conductor no solo ha de ir al ritmo que le dice el copiloto, también ha de vigilar constantemente el retrovisor por si vienen coches más rápidos, en circuito te pueden adelantar por la izquierda o la derecha indistintamente. El uso del intermitente se agradece, pero no es obligatorio. En resumen, se trata de ser cortés.

“Vas un segundo más rápido”, “tienes que recuperar 3 segundos”… así todo el rato. No es tan sencillo como poner el control de crucero, que por cierto, casi ningún coche de más de 25 años posee. Solo la compenetración perfecta entre piloto y copiloto consigue el mejor resultado. Los mejores no tienen más de 1 segundo de penalización ¡por tanda!

El tiempo por exceso o por defecto se llaman penalizaciones, y el equipo que menos acumule, gana. Mi copiloto y yo, novatos en la disciplina, tuvimos una penalización de 10 segundos en 9 vueltas cronometradas, fijaos si hay que hilar fino. ¿Pero qué pasa cuando se acaba el cronometraje? ¡Hora de divertirse!

Tenía muchas ganas de meter mi coche en circuito, pero es bastante caro. En aquella ocasión, entre mi copiloto y yo nos gastamos 180 euros y no meto en la cuenta la gasolina. Pero ya puestos en harina, sin límites de tiempo, le empecé a dar el coche zapatilla a tope, con la seguridad que ofrece el circuito.

Las limitaciones de un coche de calle, sea deportivo o no, se maximizan en pista, y si no se tiene la suficiente experiencia, el conductor se dará cuenta más pronto que tarde de sus propias limitaciones. Los coches de tracción delantera tienden a irse en línea recta (subviraje), y los de propulsión trasera a girar más con el maletero que con el morro (sobreviraje).

Sin embargo, si uno sabe lo que se hace, se lo puede pasar bomba poniendo el coche ligeramente de lado en las curvas, derrapando, o apurar las frenadas hasta el último momento (ojo al estado de frenos y neumáticos). Aún en circuito, suele faltar espacio para alcanzar la máxima velocidad del coche, si es que luego quieres llegar a frenarlo.

La diversión/riesgo se acentúa con lluvia, como fue nuestro caso, porque los restos de goma de otros coches y el agua son muy deslizantes. Se trata de pasarlo bien, y tened por seguro que yo lo hice todo lo que pude. Lo malo es que después de darle caña al coche toca volver a cumplir las normas de tráfico fuera y sufrir cuando toque repostar. Solo en gasolina fueron 50 euros.

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