¡Vuele usted despacito y cerca del suelo, joven! Esta frase en apariencia inofensiva resume una de las situaciones más peligrosas que puede vivir un avión en vuelo. Precisamente cuando un avión intenta volar muy despacio (por debajo de lo que se llama la velocidad de pérdida) este deja de volar y cae como si se tratase de una piedra. Si esta situación se da cerca del suelo el avión no tiene espacio suficiente pare recuperar la velocidad mínima para volar y se estrella.

Algo así le sucedió al prototipo de bombardero con tres motores que presentó un joven ingeniero de caminos en 1919 en el primer concurso que convocó el gobierno español para modernizar la flota de máquinas volantes del incipiente ejército del aire español. Este joven se llamaba Juan de la Cierva y Codorníu y contaba con tan sólo 24 años. Y su prototipo se estrelló al intentar el piloto de pruebas un giro demasiado cerrado y lento. Ese piloto salvó la vida, pero el que cambió su concepto de la aviación mundial a partir de ese momento fue el propio Juan de la Cierva que se marcó como meta conseguir que un avión pudiese volar lo más lento posible, tanto que casi se parase, sin convertirse en una piedra cayendo.

Juan de la cierva, un joven fascinado por la aviación

Juan de la Cierva y Codorníu nació en Murcia en 1895 hijo de un abogado, político y empresario de la época, que llegó a ser ministro y alcalde de Murcia. Al joven Juan le interesó la aviación desde bien pequeño. Recordemos que el primer vuelo de una aeronave más pesada que el aire se realizó oficialmente en 1903, cuando De la Cierva tenía sólo ocho años.

De pequeño Juan de la Cierva destacó por fabricar pequeños aviones propulsados con motores de goma enrollada y que le permitieron ganar algunos premios de la época. Junto a su amigo José Barcala comenzaron a fabricar planeadores que eran capaces de elevar a los jóvenes pioneros en el aire. Tan bien les pintaban los experimentos aeronáuticos a estos jóvenes que convencieron a un tercer socio, Pablo Díaz, para utilizar un motor de medio caballo y su carpintería y fabricar un pequeño biplano de tres metros de envergadura. A pesar de que ese motor resultó demasiado pesado y poco potente la determinación de los tres socios era tal que pronto consiguieron un motor más potente para propulsar su segundo avión.

Este avión, era un biplano con alas de diferente envergadura (más grande la superior) e iba propulsado por un motor Gnome rotativo de 50 CV que les prestó Jean Mauvais. Un pionero de la aviación que acababa de estrellar su aparato volante y que confió en los jóvenes para fabricar un nuevo avión. El BCD-1 (por Barcala, Cierva y Díaz) fue pintado de un brillante color rojo, con lo que se ganó inmediatamente el sobrenombre de “el cangrejo”. El avión tuvo una corta vida, pero demostró que aquellos jóvenes tenían madera para ser pioneros en el nuevo arte de la aviación.

Como en la época todavía no existía la carrera de Ingeniero aeronáutico Juan de la Cierva estudió para Ingeniero de Caminos, lo que le proporcionó los conocimientos matemáticos suficientes para afrontar los retos aeronáuticos que enfrentó en el futuro. Con 24 años cumplidos se presentó con un aeroplano de tres motores tractores en el concurso que convocaba el gobierno español. El resultado ya lo conocemos, su avión se estrelló y De la Cierva se marcó como objetivo inventar una máquina voladora en la que ni su estabilidad ni su sustentación un su mando dependieran de la velocidad de avance. Aquella máquina debería despegar y aterrizar a una velocidad muy baja, prácticamente cero. Algo revolucionario par ala época porque todos los aviones necesitaban alcanzar al menos los 70 u 80 km/h para despegar.

En junio de 1920 Juan de la Cierva patentó su aeronave y en 1922 construyó su primer autogiro a escala real. El invento de De la Cierva consistía un avión de alas giratorias. Básicamente una enorme hélice sobre el avión era la encargada de proporcionar la sustentación necesaria para que volase en vez de las alas fijas que utilizaban todos hasta el momento. Aquel primer Autogiro (que así se llamó el invento) no consiguió volar porque la gran hélice generaba un empuje parásito que literalmente volcaba el aeroplano al girar. El problema es que la parte de la hélice que avanzaba al girar generaba un esfuerzo demasiado grande comparado con el de la parte que iba hacia atrás. De la cierva se dio cuenta de esto y fue añadiendo “palas” a la hélice de sus siguientes prototipos. Pero no consiguió volar ninguno hasta que en el C-4 (el cuarto) añadió una bisagra que permitía que la pala girase arriba y abajo en su camino en cada vuelta. En enero de 1923 consiguió dar sus primeros vuelos, un pequeño recorrido de 600 metros a sólo tres o cuatro metros de altura. A finales de ese mes el C-4 ya era capaz de volar cuatro kilómetros a una altura de 25 metros sin problemas en tres minutos y medio. Y todo esto con un “artefacto” cuya hélice principal giraba “loca” sin la impulsión del motor, sólo por la inercia de giro y la fuerza del aire que la empujaba.

Cómo funciona un autogiro (en inglés)

Al C-4 le siguieron dos prototipos más el C-5 y el C6, fabricados en los talleres del aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid). El último prototipo era capaz de volar a 50 km/h y despegaba y aterrizaba a velocidades cercanas a los 20 km/h. El despegue se hacía con el autogiro rodando por la pista hasta que el rotor alcanzaba la velocidad de giro suficiente para proporcionar la sustentación necesaria, pero los aterrizajes se hacían prácticamente parado, incluso experimentaron con aterrizajes a motor parado que se hacían con total seguridad.

Por desgracia para Juan de la Cierva, el gobierno español, a pesar de que mostró su interés por el autogiro, no aportó capital suficiente para iniciar la fabricación en España. En 1926 se fundó la Cierva Autogiro Company y se inició la fabricación del autogiro en Gran Bretaña. Conforme se iba perfeccionando el invento aumentaban sus prestaciones hasta casi equipararse a las de los aeroplanos de la época. En 1928 el propio Juan de la Cierva voló en un autogiro C-6 atravesando el Canal de la Mancha, algo que consiguió Louis Bleriot en 1909 por primera vez en un aeroplano.

En Gran Bretaña ya hemos dicho que se fabricaba el invento de Juan de la Cierva, alcanzando la máxima expresión con el Autogiro C-30. Un aparato de 600 kilos de peso, capaz de transportar 250 kilos de carga y que tenía un rango de velocidad de utilización que iba desde los 160 km/h hasta los 24 km/h. Este modelo era capaz de despegar “al salto” y aterrizaba prácticamente parado. Llegando hasta aterrizar sobre una sábana extendida en el suelo del aeródromo. También se hicieron experimentos de aterrizaje sobre barcos, algo casi impensable de realizar en aquel momento con aviones convencionales.

Si bien De la Cierva nunca se propuso construir un helicóptero, sus soluciones técnicas supusieron un gran avance para estos y abrieron el camino para los futuros inventores. Para su desgracia Juan de la Cierva murió víctima de un accidente de avión comercial de la época cuando este entró en pérdida y se precipitó hasta el suelo. Justo el accidente que él había intentado (y conseguido) evitar durante toda su vida con el autogiro. Su muerte, la llegada de la Gran depresión y la Segunda Guerra Mundial, dejó al autogiro como una curiosidad más en el mundo de la aviación. A pesar de esfuerzos como el de Pitcairn que fabricó el Autogiro bajo licencia en USA y que pretendía popularizarlo casi tanto como el automóvil o la motocicleta. Aunque en la actualidad hay algunas marcas que están fabricando autogiros en su versión de ultraligero precisamente por lo sencillo (mecánicamente hablando) del invento y su facilidad y seguridad de vuelo.

A continuación podéis ver un vídeo contando la historia del Autogiro de Juan de la Cierva y sus experimentos.

Documental Juan de la Cierva en la 2 de TVE

Más información | Wikipedia; Crónica de la aviación española (B. Pecker y C Pérez Grange Ed. Sílex)
Fotos vía Wikipedia | 1, 2, 3 y 4
Vídeos vía Youtube | 1 y 2
En 1001 Experiencias | Chuck Yeager, el primer hombre en rebasar la barrera del sonido
En 1001 Experiencias | Fernando Rein Loring, el aventurero español que voló hasta Filipinas